Mercedes Benz O 325 №07117 на Дмитровском шоссе, 04.06.2005.
Фото Леонида Демидова.

Случившийся в начале 1990-х годов экономический кризис, из наземного транспорта Москвы в наибольшей степени ударил по автобусам. Вместо 7929 автобусов, работавших в городе в конце 1989 г., к концу 1993 осталось всего 5627. Традиционная схема поступления автобусов: сочлененные «Икарусы» и односекционные ЛиАЗы – начала давать сбои, импортные автобусы стали дороги для бюджета, а производство устаревших ЛиАЗ-677 на Ликинском заводе активно сворачивали, и в 1994 г. демонтировали сборочный конвейер. Модель ЛиАЗ-5256, на производство которой планировалось перейти, в Москве забраковали из-за слабой тормозной системы. Вдобавок ко всему, с 1992 г. имелась задолженность федерального бюджета перед «Мосгортрансом», которую не спешили погашать.

Разрядка ситуации наступила в начале 1994 г., когда правительство Турции в обмен на поставки российского газа решило расплатиться автобусами Mercedes Benz O 325, производившимися местным филиалом Mercedes-Benz Türk A.Ş. (ранее известным как Otomarsan). Традиционно на нём выпускались устаревшие по меркам Германии автобусы. В свою очередь, Правительство России решило эти вполне приличные машины передать Москве в качестве погашения долга.

В середине лета 1994 г. на территорию Филёвского автобусно-троллейбусного парка пришла первая партия машин. Новые автобусы заметно отличались от привычных «Икарусов» и ЛиАЗов как по внешнему виду, так и внутреннему дизайну. Также непривычна была и система управления автобусом, поэтому потребовалось время на переподготовку водителей. Пробная партия «Мерседесов» была распределена по трём столичным автобусным паркам.

Презентация новых для Москвы автобусов широкой публике произошла в августе на параде в честь 70-летия Московского Автобуса. А осенью автобусы вышли на городские маршруты – сначала в сентябре их выпустили ФАТП и 9-й парк, а в следующем месяце – и 11-й. На 1 сентября 1994 г. в 9-й парк уже поступило 22 машины, 11-й парк получил в октябре 11 автобусов, и еще 10 – чуть позже. Всего в первой партии было поставлено 79 машин: 25 – в ФАТП, 33 – в 9-й и 21 – в 11-й парки.

Mercedes Benz O 325 №01290 на конечной станции «Метро Калужская», 23.09.2004.
Фото Леонида Демидова.

На начальной стадии эксплуатации было выявлено большое количество недостатков. За первую зиму от коррозии сильно пострадала электропроводка «турков», поскольку соединительные жгуты располагались непосредственно под полом. Еще большей неприятностью оказалось то, что двигатель в холодное время года не мог прогреться до рабочей температуры, так как не был адаптирован к суровому климату. Это вынуждало водителей идти на радикальные меры – от утепления моторного отсека с помощью перекрывания доступа потоку уличного воздуха до снятия ремней привода вентилятора охлаждения двигателя. Кроме этого не всем пассажирам, особенно пожилого возраста, понравился высокий уровень пола в салоне – чтобы войти через переднюю или среднюю дверь приходилось преодолевать 3 весьма высоких ступеньки, а если воспользоваться для входа задней площадкой, то и вовсе 4. В дополнение к этим минусам очень скоро выяснилось, что не была продумана поставка запчастей – об этом при закупке автобусов не позаботились. Часть автобусов по этой причине была вынуждена долго простаивать в ожидании ремонта. Тем не менее, в начале 1995 г. пришла вторая партия «Мерседесов» предыдущего года выпуска. Они были распределены между теми же автобусными парками, что и первая партия, но увеличение объёмов поставок позволило включить в этот список ещё и 16-й автобусный парк, который получил «стартовые» 20 машин. Всего за полгода Москва получила 173 новых автобуса.

Вскоре, вслед за зимней поставкой пришла новая партия автобусов уже текущего года выпуска. На этот раз 66 единиц техники пополнили подвижной состав 6-го, 12-го и 14-го парков. Эти машины уже были подготовлены к зимним московским условиям. Одновременно с этим был решен вопрос запчастей – большинству нужных деталей московские механики смогли найти замену среди выпускавшихся в нашей стране.

Очередное поступление новых автобусов было в середине 1995 г. Как и ранее, было решено новые машины распределить между парками, которые ещё не получали их. Почти полсотни автобусов парки поделили между собой следующим образом: 1-й получил 19, а 7-й и 13-й по 15 машин.

На начало 1996-го года в Москве было уже 288 автобусов Mercedes Benz O 325. В машинах 1994–1995 гг. выпуска было 31 место для сидения и единственная накопительная площадка напротив средней двери. Задняя площадка была крайне неудобной – лестница с 4 ступеньками, поднявшись по которой, пассажиры фактически упирались в двойной ряд сидений. При этом расходиться встречным потокам на этом «пятачке» в переполненном автобусе было крайне неудобно. Поэтому на автобусах 1996 года выпуска заводом-изготовителем была произведена перепланировка салона, а именно: уменьшено количество сидений с 31 до 27, за счёт этого напротив задней двери образовалась столь нужная ранее накопительная площадка; для удобства пассажиров также изменилось местоположение поручней; для удобства водителя, учитывая климатические условия, было решено отделить кабину от салона перегородкой видоизменённой формы, которая препятствовала доступу холодного воздуха. Внешне автобусы тоже изменились. Схема окраски кузова поменялась с трёх красных полос на белом фоне, идущих от надколёсных арок до самых окон, на широкую красную «юбку», которая заканчивается на высоте молдинга, гармонично опоясывая автобус. Стоит отметить, что при этом некоторые из новых автобусов по-прежнему были покрашены по старой схеме. Последним штрихом стал перенос выше задней светотехники, обеспечивший большую безопасность движения.

Mercedes Benz O 325 №11343 на Дмитровском шоссе, 28.09.2005.
Фото Леонида Демидова.

Весной 1996 г. случилось знаменательное событие. Поскольку парк «Мерседесов» в Москве был уже приличным – около 5% от общего числа автобусов, то возникла необходимость в плановом обучении работе на машинах данного типа. Поэтому несколько автобусов были переоборудованы в учебные с установкой широких водительских кабин и соответствующего оборудования. Машина № 09119 стала первой, подвергшейся данной переделке.

В течение всего 1996 г. продолжалось насыщение Москвы новыми автобусами. Всего поступило 133 единицы. В ФАТПе и 9-м парке на этот момент было более 50 машин данного типа, поэтому в получении техники в этот раз они участия не принимали. Машины 1996 года выпуска были распределены следующим образом: 1-му – 10, 3-му – 14, 5-му – 30, 6-му – 7, 7-му – 15, 11-му – 10, 12-му – 7, 14-му – 10, 16-му – 10 и 17-му – 5 единиц. Последним парком, получившим 325-е, был 13-й. Ему достались последние 15 автобусов, которые вышли на маршруты уже в 1997 г. Таким образом «Мерседесы» так и не поступили во 2, 4, 10, 15 и 18-й парки.

1 октября 1996 г. в связи с ухудшившимся финансовым положением «Мосгортранс» вынужден был сократить выпуск автобусов на маршруты. Однако, сами машины и водители оставались. Поэтому ряд парков в качестве эксперимента стал выпускать некоторое количество автобусов по «коммерческим» маршрутам – с повышенной стоимостью проезда и отсутствием льгот. Коммерческие автобусы работали на самоокупаемости – деньги на топливо выделялись из оплаты проезда пассажирами, однако обслуживание автобусов производилось за счёт парков. Практически на всех таких маршрутах сразу стали работать Mercedes Benz O 325, как наиболее новые и комфортабельные машины, но в то же время не особо приспособленные для работы в часы «пик» на обычных маршрутах. Коммерческие маршруты открыли 1-й, 9-й, 13-й, 14-й, 16-й и Филёвский парки. Вскоре 1-й отказался от таких перевозок, другие же (с 1998 г. активно стал развивать коммерческие маршруты с «Мерседесами» и 5-й парк) долгое время их практиковали. В особенности преуспел в использовании «Мерседесов» 13-й парк – там появление автобусов на обычных, некоммерческих, маршрутах до последнего времени было редким явлением. Тем не менее, в последние 2-3 года практически все автобусные парки, имевшие коммерческие маршруты на «Мерседесах», отказались от этой практики.

Всего за 1994–1996 гг. в Москву поступил 421 автобус. Вскоре после поставки в Москву последнего автобуса производство модели Mercedes-Benz O 325 в Турции было свернуто, завод Mercedes-Benz Türk A.Ş. полностью перешел на выпуск усовершенствованной модели Mercedes-Benz O 345.

Mercedes Benz O 325 №08625 на конечной остановке «Улица Герасима Курина», 02.10.2004.
Фото Алексея Войнова.

За первые 4-6 лет эксплуатации автобусы показывали себя как с хорошей, так и с плохой стороны. Как и вся техника они ломались, попадали в аварии наравне с другими автобусами, но в целом машина считалась удобной и не привередливой к российским условиям. Комфортное управление, манёвренность и ремонтопригодность являлись основными факторами, опираясь на которые большинство водителей выбирали именно эту марку для своей повседневной работы на маршрутах. Однако даже у крепкого «Мерседеса» есть свой предел. В конце 90-х на московских маршрутах всё чаще стали появляться другие марки автобусов, которые были и новыми, и уже не уступающими в своих характеристиках стареньким 325-м. Водители чаще стали отдавать предпочтения отечественным автобусам, понимая, что механическая КПП, «уставший» двигатель, выработавший свой ресурс кузов и «ходовая» уже не способны конкурировать с новыми ЛиАЗами и МАЗами. Всё чаще можно было наблюдать, что еще недавно мощные и юркие «Мерсы» уже не те...

В 1999 году первая машина покинула город – Правительство Москвы решило передать один «Мерседес» Филёвского парка в дар Архангельскому хоккейному клубу «Водник». Постепенно и неуклонно подходило время списаний и утилизаций. Многие машины доживали свой век в законсервированном виде, т.к. запасные части на зарубежные модели дорожали, а вкладывать в устаревшие машины деньги уже никто не хотел. В Москве парк подвижного состава постоянно обновлялся и в начале нового столетия «Мерседесы» начали списывать. Сначала очередь была за самыми старыми и выработавшими свою норму, затем очередь постепенно доходила и до «последнего прихода». Многим автобусам повезло больше: их не пустили под нож, когда в некоторых регионах возникла потребность в дешёвой технике, – большие партии автобусов были переданы в Архангельскую область и в Северную Осетию. Согласно решениям руководства города, «Мерседесы» уходят из Москвы, чтобы продолжать работать в качестве маршрутных автобусов или на заказных перевозках.

Автобусы, которые остаются в Москве, по мере возможностей тоже не стоят без дела. Несколько лет назад более 25-ти машин были отправлены для прохождения ремонта на завод «Аремкуз». Восстановленные машины были задействованы, например, в качестве автобусов-экспрессов повышенной комфортности, для некоторых из них даже были открыты специальные маршруты №№ 903с, 851с. Здесь они достаточно прочно заняли свою нишу, обеспечив пассажирам дополнительный сервис. Например, встроенная в автобус видеотехника позволяет в пути просматривать различные программы. Как правило, данные автобусы более скоростные и манёвренные, относительно обычных маршрутных, что позволяет предполагать, что они ещё востребованы.

Введение в недавнем прошлом на пассажирском транспорте автоматизированной системы контроля проезда и перевозки пассажиров (АСКП) серьёзно поставило под угрозу дальнейшее использование «Мерседесов» в качестве обычных маршрутных автобусов по причине нерентабельности затрат на переоборудование их под эту систему. Большинство автобусов были отставлены от эксплуатации, но некоторая их часть продолжала использоваться на коммерческих и заказных перевозках. Однако руководство 14-го автобусного парка решило попробовать переоборудовать автобус для работы с АСКП. Эксперимент прошёл удачно, и это дало основания полагать, что в некоторых случаях установка системы на «Мерседес» искусственно продлевает ему жизнь. Впоследствии многие парки воспользовались удачным опытом данного эксперимента и сейчас уже можно наблюдать возврат на линию этих автобусов в качестве обычных маршрутных, «старички» вполне справляются с возложенными на них обязанностями. На этом эксперименты не закончились, и вскоре часть машин была переоборудована для работы в качестве различных воспомогательных служб парков. Не единичны случаи переделки Mercedes Benz O 325 в «Техническую помощь» или в «Безопасность движения». Летом 2006 г. на Трамвайно-ремонтном заводе один автобус был переоборудован в «Передвижной пункт питания».

Mercedes Benz O 325 №14010 на территории ФАТПа, 28.09.2005.
Фото Леонида Демидова.

Однако не стоит забывать, что приоритетная задача «Мерседесов» – маршрутные перевозки, но на маршрутах в последнее время их можно встретить всё реже и реже...

Mercedes Benz O 325
Общая информация  ||   Фотогалерея  ||   Список автобусов