Mercedes-Benz Türk O325 № 07117 на Дмитровском шоссе, 04.06.2005. Фото Леонида Демидова.
Случившийся в начале 1990 годов экономический кризис, из наземного транспорта Москвы в наибольшей степени ударил по автобусам. Вместо 7929 автобусов, работавших в городе в конце 1989 года, к концу 1993 осталось всего 5627. Традиционная схема поступления автобусов: сочленённые Ikarus и односекционные ЛиАЗы – начала давать сбои. Импортные автобусы стали дороги для бюджета, а производство устаревших ЛиАЗ-677 на Ликинском заводе активно сворачивали, и в 1994 году демонтировали сборочный конвейер. Модель ЛиАЗ-5256, на производство которой планировалось перейти, в Москве забраковали из-за слабой тормозной системы. Вдобавок ко всему, с 1992 года имелась задолженность федерального бюджета перед «Мосгортрансом», которую не спешили погашать.
Разрядка ситуации наступила в начале 1994 года, когда Правительство Турции в обмен на поставки российского газа решило расплатиться автобусами Mercedes-Benz Türk O325, производившимися местным филиалом Mercedes-Benz Türk A.Ş. (ранее известным как Otomarsan). Традиционно на нём выпускались устаревшие по меркам Германии автобусы. В свою очередь, Правительство России решило часть этих вполне приличных новых машин передать Москве в качестве погашения долга.
В середине лета 1994 года на территорию Филёвского автобусно-троллейбусного парка пришла первая партия машин. Новые автобусы заметно отличались от привычных Ikarus и ЛиАЗов как по внешнему виду, так и по внутреннему дизайну. Также непривычна была и система управления автобусом, поэтому потребовалось время на переподготовку водителей. Пробная партия Mercedes-Benz была распределена по трём столичным автобусным паркам.
Презентация новых для Москвы автобусов широкой публике произошла в августе на параде в честь 70-летия Московского Автобуса. А осенью автобусы вышли на городские маршруты – сначала в сентябре их выпустили ФАТП и 9 парк, а в следующем месяце – и 11 парк. На 1 сентября 1994 года в 9 парк уже поступило 22 машины, 11 парк получил в октябре 11 автобусов, и еще 10 – чуть позже. Всего в первой партии было поставлено 79 машин: 25 – в ФАТП, 33 – в 9 и 21 – в 11 парки.
Mercedes-Benz Türk O325 №01290 на конечной станции «Метро Калужская», 23.09.2004. Фото Леонида Демидова.
На начальной стадии эксплуатации было выявлено большое количество недостатков. За первую зиму от коррозии сильно пострадала электропроводка, поскольку соединительные жгуты располагались непосредственно под полом автобусов и были не адапитированы к московским условиям эксплуатации. Еще большей неприятностью оказалось то, что двигатель в холодное время года не мог прогреться до рабочей температуры, так как автобус не был рассчитан на работу в суровом климате. Это вынуждало водителей идти на радикальные меры – от утепления моторного отсека с помощью перекрывания доступа потоку уличного воздуха до снятия ремней привода вентилятора охлаждения двигателя. Кроме этого не всем пассажирам, особенно людям пожилого возраста, понравился высокий уровень пола в салоне – чтобы войти через переднюю или среднюю дверь приходилось преодолевать 3 весьма высоких ступеньки, а если воспользоваться для входа задней площадкой, то и вовсе 4. В дополнение к этим минусам очень скоро выяснилось, что не была продумана поставка запчастей – об этом при закупке автобусов не позаботились. Часть автобусов по этой причине была вынуждена долго простаивать в ожидании планового ремонта. Тем не менее, в начале 1995 года пришла вторая партия Mercedes-Benz Türk O325 предыдущего модельного года выпуска. Они были распределены между теми же автобусными парками, что и первая партия, но увеличение объёмов поставок позволило включить в этот список ещё и 16 автобусный парк, который получил «стартовые» 20 машин. Всего за полгода Москва получила 173 новых автобуса.
Вскоре, вслед за зимней поставкой пришла новая партия автобусов уже текущего модельного года выпуска. На этот раз 66 единиц техники пополнили подвижной состав 6, 12 и 14 парков. Эти машины уже были подготовлены к зимним московским условиям. Одновременно с этим был решен вопрос запчастей – большинству нужных деталей московские механики смогли найти адекватную замену среди выпускавшихся в нашей стране.
Очередное поступление новых автобусов было в середине 1995 года. Как и ранее, было решено новые машины распределить между парками, которые ещё не получали их. Почти полсотни автобусов парки поделили между собой следующим образом: 1 парк получил 19, а 7 и 13 парки по 15 машин.
На начало 1996 года в Москве было уже 288 автобусов Mercedes-Benz Türk O325. В машинах 1994–1995 годов выпуска было 31 место для сидения и единственная накопительная площадка напротив средней двери. Задняя часть автобуса была крайне непродуманна – лестница с 4 ступеньками, поднявшись по которой, пассажиры фактически упирались в двойной ряд сидений. При этом расходиться встречным потокам на этом «пятачке» в переполненном автобусе было весьма неудобно. Поэтому на автобусах 1996 года выпуска заводом-изготовителем была произведена перепланировка салона, а именно: уменьшено количество сидений с 31 до 27, за счёт этого напротив задней двери образовалась столь нужная ранее накопительная площадка; для удобства пассажиров также изменилось местоположение поручней; для удобства водителя, учитывая климатические условия, было решено отделить кабину от салона перегородкой видоизменённой формы, которая препятствовала доступу холодного воздуха. Кроме этого, в целях безопасности, у водителя появилась возможность покидать автобус не через салон, а через отдельную дверь. Внешне автобусы тоже изменились. Схема окраски кузова поменялась с трёх красных полос на белом фоне, идущих от надколёсных арок до самых окон, на широкую красную «юбку», которая заканчивалась на высоте молдинга, гармонично опоясывая автобус. Стоит отметить, что при этом некоторые из новых автобусов по-прежнему были покрашены по старой схеме. Последним штрихом стал перенос выше задней светотехники, обеспечивший большую безопасность движения.
Mercedes-Benz Türk O325 № 11343 на Дмитровском шоссе, 28.09.2005. Фото Леонида Демидова.
Весной 1996 года случилось знаменательное событие. Поскольку парк автобусов Mercedes-Benz в Москве был уже приличным – около 5% от общего числа автобусов, то возникла необходимость в плановом обучении работе на машинах данного типа. Поэтому несколько автобусов были переоборудованы в учебные и стажёрские. Производилось увеличение площади водительских кабин и устанавливалось дополнительное оборудование, необходимое для стажировки водителей. Машина № 09119 стала первой, подвергшейся данному переоборудованию.
В течение всего 1996 года продолжалось насыщение Москвы новыми автобусами. Всего поступило 133 единицы. В ФАТПе и 9 парке на этот момент было более 50 машин данного типа, поэтому в получении техники в этот раз они участия не принимали. Машины 1996 года выпуска были распределены следующим образом: 1 парк – 10, 3 парк – 14, 5 парк – 30, 6 парк – 7, 7 парк – 15, 11 парк – 10, 12 парк – 7, 14 парк – 10, 16 парк – 10 и 17 парк – 5 единиц. Последним парком, получившим 325-е, был 13 автобусный парк. Ему достались заключительные 15 автобусов, которые вышли на маршруты уже в 1997 году. Таким образом Mercedes-Benz так и не поступили во 2, 4, 10, 15 и 18 парки, где-то из-за технических особенностей, где-то по другим причинам.
1 октября 1996 года в связи с ухудшившимся финансовым положением «Мосгортранс» вынужден был сократить плановый выпуск автобусов на маршруты. Однако, сами машины и водители оставались. Поэтому ряд парков в качестве эксперимента стал выпускать некоторое количество автобусов по «коммерческим» маршрутам – с повышенной стоимостью проезда и отсутствием льгот. Это позволяло не нарушать плановые нормативы и обеспечивало дополнительное финансирование парков. Коммерческие автобусы работали на самоокупаемости – деньги на топливо выделялись из оплаты проезда пассажирами, однако обслуживание автобусов производилось за счёт парков. Практически на всех таких маршрутах сразу стали работать Mercedes-Benz Türk O325, как наиболее новые и комфортабельные машины, но в то же время не особо приспособленные для работы в часы «пик» на обычных маршрутах. Коммерческие маршруты открыли 1, 9, 13, 14, 16 и Филёвский парки. Вскоре 1 автобусный парк отказался от таких перевозок, другие же (с 1998 года активно стал развивать коммерческие маршруты с участием Mercedes-Benz и 5 парк) долгое время их практиковали. В особенности преуспел в использовании Mercedes-Benz 13 парк – там появление автобусов на обычных, некоммерческих, маршрутах до последнего времени было весьма редким явлением. Тем не менее, практически все автобусные парки, имевшие коммерческие маршруты, в итоге отказались от этой практики.
Всего за период с 1994 по 1996 годы в «Мосгортранс» поступил 421 автобус. Вскоре после поставки в Москву последнего автобуса производство модели Mercedes-Benz Türk O325 в Турции было свернуто, завод Mercedes-Benz Türk A.Ş. полностью перешёл на выпуск усовершенствованной модели Mercedes-Benz Türk O345.
Mercedes-Benz Türk O325 № 08625 на конечной остановке «Улица Герасима Курина», 02.10.2004. Фото Алексея Войнова.
За первые 4 – 6 лет эксплуатации автобусы показывали себя как с хорошей, так и с плохой стороны. Как и вся техника они ломались, попадали в аварии наравне с другими автобусами, но в целом машина считалась удобной и не привередливой к российским условиям. Комфортное управление, манёвренность и ремонтопригодность являлись основными факторами, опираясь на которые большинство водителей выбирали именно эту марку для своей повседневной работы на маршрутах. Однако даже у крепкого Mercedes-Benz есть свой предел. В конце 90 годов на московских маршрутах всё чаще стали появляться другие марки автобусов, которые были и новее, и уже не уступали в своих характеристиках стареньким 325-м. Водители чаще стали отдавать предпочтения отечественным автобусам, понимая, что механическая КПП, «уставший» двигатель, зачастую выработавший свой ресурс кузов и «ходовая» уже не способны конкурировать с новыми ЛиАЗами и МАЗами. Всё чаще можно было наблюдать, что еще недавно мощные и юркие Mercedes-Benz уже не те...
В 1999 году первая машина покинула «Мосгортранс» – Правительство Москвы решило передать один Mercedes-Benz Филёвского автобусно-троллейбусного парка в дар Архангельскому хоккейному клубу «Водник». Постепенно и неуклонно подходило время списаний и утилизаций. Многие машины доживали свой век в законсервированном виде, так как запасные части на зарубежные модели дорожали, а вкладывать в устаревшие машины деньги уже никто не хотел. В Москве парк подвижного состава постоянно обновлялся и в начале нового столетия Mercedes-Benz начали списывать. Сначала очередь была за самыми старыми и выработавшими свою норму автобусами, затем она постепенно доходила и до «заключительной поставки». Многим автобусам повезло больше: их не «пустили под нож». Когда в некоторых регионах возникла потребность в дешёвой технике, – большие партии автобусов были туда переданы или проданы по небольшой остаточной стоимости. Согласно решениям руководства города, Mercedes-Benz таким образом покидали Москву, чтобы продолжать работать в качестве маршрутных автобусов или на заказных перевозках.
Автобусы, которые оставались в Москве, по мере возможностей тоже не стояли без дела. В начале 2000 годов более 25 машин были отправлены для прохождения ремонта на завод «Аремкуз». Восстановленные машины были задействованы, например, в качестве автобусов-экспрессов повышенной комфортности, для некоторых из них даже были открыты специальные маршруты №№ 903с, 851с. Здесь они достаточно прочно заняли свою нишу, обеспечив пассажирам дополнительный сервис. Например, встроенная в автобус видеотехника позволяла в пути просматривать различные программы. Как правило, данные автобусы были более скоростными и манёвренными, относительно обычных маршрутных, что позволяло предполагать, что они ещё востребованы.
Введение в начале века на пассажирском транспорте Москвы автоматизированной системы контроля проезда и перевозки пассажиров (АСКП) серьёзно поставило под угрозу дальнейшее использование Mercedes-Benz в качестве обычных маршрутных автобусов по причине нерентабельности затрат на переоборудование их под эту систему. Большинство автобусов были отставлены от эксплуатации, но некоторая их часть продолжала использоваться на коммерческих и заказных перевозках. Однако руководство 14 автобусного парка решило попробовать переоборудовать автобус для работы с АСКП. Эксперимент прошёл удачно, и это дало основания полагать, что в некоторых случаях установка системы на Mercedes-Benz искусственно продлевает ему жизнь. Впоследствии многие парки воспользовались удачным опытом данного эксперимента и можно было наблюдать возврат на линию этих автобусов в качестве обычных маршрутных. На этом эксперименты не закончились, и вскоре часть машин была переоборудована для работы в качестве различных воспомогательных служб парков. Не единичны случаи переделки Mercedes-Benz в «Техническую помощь» или в «Безопасность движения». Летом 2006 года на Трамвайно-ремонтном заводе один автобус был переоборудован в «Передвижной пункт питания».
Mercedes-Benz Türk O325 № 14010 на территории ФАТПа, 28.09.2005. Фото Леонида Демидова.
Однако не стоит забывать, что приоритетная задача Mercedes-Benz – маршрутные перевозки, но на маршрутах в последнее время их можно встретить всё реже и реже...
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Mercedes-Benz Türk O325
Модель
O325
Класс и категория автобуса
Большой, М3
Назначение автобуса
Городской, Класс I
Тип кузова
Цельнометаллический, вагонной компоновки
Длина / ширина / высота, мм.
11130 / 2500 / 3195
Максимальная осевая нагрузка, передняя ось / задняя ось, кг.
6000 / 11000
Масса снаряжённая / полная, кг.
9850 / 17000
База, мм.
5850
Колесная формула
4x2
Колея передних / задних колес, мм.
1980 / 1810
Свес передний / задний, мм.
2110 / 3170
Угол проходимости передний / задний, градус
11° / 9,5°
Минимальный радиус разворота, м.
10,328
Максимальный преодолеваемый подъем, %
35
Тормозная система
Рабочая
Двухконтурная, пневматическая с приводом от тормозной камеры. Автоматическая система регулировки тормозов
Стояночная
Тормозной цилиндр с аккумуляцией силы пружины, действующий на задние колёса, регулируемого действия, с ручным приводом
Подвеска
Зависимая, пневматическая, спереди с двумя, сзади с четыремя пневмобаллонами. Амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия
Салон
Двери
Количество
3
Конфигурация
2 — 2 — 2
Число мест, ед.
Для сидения / стояния
27+1 / 73 31+1 / 69
Пассажировместимость
100
Силовой агрегат
Тип
Дизельный двигатель
Марка, модель
Daimler Chrysler OM 421
Расположение цилиндров
V6
Рабочий объём, см.3
10968
Мощность, кВт (л.с.)
159 (216) (при 2300 об/мин-1)
Крутящий момент, Нм
784 (при 1200 об/мин-1)
Максимальная скорость, км/ч.
84
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км.
19,1
Экологический класс
Euro I
КПП
Тип
Механическая
Марка, модель
ZF S6-85
Число передач
6 / 1
Mercedes-Benz Türk O325 Общая информация ||
Фотогалерея ||
Список автобусов
ИСТОЧНИКИ
1. Информация коллектива авторов сайта.
2. С.А. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения. М., 1997.
3. Еженедельник «Авто» (13'1995).
4. Материалы газеты «За отличный рейс» разных лет.
298178049
