ЛиАЗ-6212 №14126 на конечной станции «Метро "Беляево"», 31.05.2003. Фото Алексея Войнова.
В начале XXI века, в Москве начала складываться тяжёлая ситуация с пополнением автобусного парка сочленёнными машинами. Конвейер завода Ikarus, основного поставщика сочленённых автобусов в столицу, полностью остановился, а альтернативных моделей, отвечавших требованиям мегаполиса, найти не удавалось.
Освободившейся нишей незамедлительно воспользовался самый крупный в России производитель автобусов, холдинг «Русские Автобусы». Российские производители до сегодняшнего дня не могли похвастаться ни одной успешной разработкой сочленённого автобуса. В кратчайшие сроки была разработана новая модель на базе кузова ЛиАЗ-5256, которой, в соответствии с отраслевой нормалью было присвоено наименование ЛиАЗ-6212.
Первый экспериментальный образец появился уже в конце августа 2002 года на «Мотор-Шоу», проходившем в Экспоцентре на Красной Пресне. Он имел жёлтую цветографическую схему кузова и заводской номер в общей нумерации с моделью ЛиАЗ-5256. Это было связано с тем, что для сертификации модели ЛиАЗ-6212 и начала серийного производства необходимо было успешно завершить испытания. Несерийные автобусы были изготовлены с использованием кузовов ЛиАЗ-5256. Машина была оборудована новейшим двигателем Caterpillar-3126E, оснащённым электронным управлением и удовлетворяющим экологическим нормам Евро-III, немецкой гидромеханической коробкой передач Voith DIWA®, Казанского сборочного предприятия. Чтобы исключить проблемы с узлом сочленения, была установлена «гармошка» немецкой фирмы HÜBNER GmbH. Несмотря на обилие импортных комплектующих, автобус именовался «отечественным» и заслужил звание «Лучший автобус 2003 года». Всего было изготовлено две такие машины.
Менее чем через полгода, 21 февраля 2003 года, первый автобус новой модели вышел на городские маршруты. Это был уже серийный образец, имеющий заводской номер кузова 4. Машина поступила в Филёвский автобусно-троллейбусный парк, где ей был присвоен парковый номер 08317. Главным отличием от экспериментальных образцов был «рестайлинг» передней и задней частей облицовки автобуса. С первых же дней эксплуатации с машиной начались разнообразные проблемы. Не прошло и двух месяцев, как произошел разрыв рычага узла сочленения, хотя ранее такой проблемы не возникало ни на одной из сочлёненных моделей. Кроме стандартных поломок, которыми «болеют» некоторые ЛиАЗы, слабым местом машины стали пресловутые пластиковые накладки, которые усложняли доступ к некоторым деталям кузова. Чтобы заменить вышедшую из строя лампочку стоп-сигнала, приходилось снимать часть облицовки. Кроме того, из-за сложных городских условий и нагрева двигателя, задняя накладка нередко деформировалась под воздействием повышенных температур.
Несмотря на вышеописанные недоработки, новые машины стали активно закупаться в автобусные парки Москвы. Поставлялись машины не напрямую с завода-изготовителя, а через Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), на котором все автобусы, кроме двух первых – 08317 и 18101, проходили доукомплектацию –. На них устанавливались сиденья, изготовляемые фирмой «Стриж», люминесцентное освещение и некоторые другие элементы отделки салона. Первые «доукомплектованные» ЛиАЗы-6212 поступили в 15 и 16 парки, а к середине 2003 года они были уже во всех автобусных парках Москвы.
ЛиАЗ-6212 №02377 на выезде из 2 автобусного парка, 24.06.2003. Фото Алексея Войнова.
Поставка новых машин совпала с началом активной кампании по установке в наземном транспорте автоматизированной системы контроля проезда и перевозки пассажиров (АСКП), поэтому все машины (за исключением 08317, 16276, 18101 и 18105) стали оборудоваться изменённой перегородкой кабины водителя, расширяющей проход в салон у первой двери, дополнительными поручнями для установки устройств АСКП, турникетом и валидатором. Эксперимент по вводу АСКП начался с 14 парка и по этой причине самую большую партию машин первой поставки получил именно он.
ЛиАЗ-6212 №01481 с установленными вертикальными стойками для АСКП, 06.2003. Фото Александра Аль-Джибури.
После полугодовой эксплуатации первой партии машин, ЛиАЗ-6212 оставлял о себе двойственное ощущение.
С одной стороны, это первый, относительно успешный отечественный сочленённый автобус, пусть и с импортными агрегатами и узлами, разработанный и пущенный в производство в рекордно короткие сроки. Ему была уготовлена честь стать основной сочленённой моделью на автобусных маршрутах Москвы.
С другой стороны, машина имеет очень серьёзные конструктивные недоработки, которые «ЛиАЗ» не очень спешил устранять. Многие водители в один голос ругают машину за жёсткую подвеску, недоработанную систему управления, пластиковые накладки и другие недостатки. На одной из выставок официальные представители завода «ЛиАЗ» уверяли, что на доводку автобуса уйдет не один год, но тем временем закупки ЛиАЗ-6212 продолжали производиться в промышленных масштабах. Всё это оставляет негативный оттенок о неплохой, в принципе, машине.
К середине номинального срока эксплуатации ЛиАЗ-6212 завод начал разработку принципиально новой сочленённой низкопольной модели ЛиАЗ-6213, которая является успешным развитием и дополнением к более пятиста машинам модели ЛиАЗ-6212, поступившим в московские автобусные парки.
Тем временем, в 2004 году продолжалось активное насыщение московских парков сочленёнными ЛиАЗами. Параллельно этому начался процесс формирования газовой модификации на базе ЛиАЗ-6212. Завод в течение двух лет занимался доводкой экспериментальной машины, которая в мае 2006 года поступила для тестовой эксплуатации в 11 автобусный парк. В апреле 2007 года автобус был возвращён на завод, а позднее, в 2009 году передан другому владельцу. Эта машина, равно как и остальные ЛиАЗ-62127, претерпели ещё одно видоизменение. На заводе учли нарекания водителей в отношении неудачного «рестайлинга». И начиная с 2004 года автобусы изменили свой внешний вид. Они оснащались новым, более успешным вариантом облицовки, который включал в себя увеличенный размер переднего ветрового стекла и эргономичную облицовку задней части. Первая партия таких машин поступила в Санкт-Петербург, а следующая партия машин, в начале 2005 года – в Москву.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛиАЗ-6212
Модель
6212
6212-01
62127
Класс и категория автобуса
Особо большой, М3
Назначение автобуса
Городской, Класс I
Тип кузова
Цельнометаллический, вагонной компоновки
Длина / ширина / высота, мм.
17630~17640 / 2500 / 2970~3060
17630~17640 / 2500 / 3347
Максимальная осевая нагрузка, передняя ось / средняя ось / задняя ось, кг
6720 / 10400 / 10380
6920 / 10700 / 10380
Масса снаряжённая / полная, кг.
15200 / 27500
15700 / 28000
База, мм.
5840 + 6240
Колесная формула
6x2
Свес передний / задний, мм.
2510 / 3050
Угол проходимости передний / задний, градус
12° / 9°
Минимальный радиус разворота, м.
25
Тормозная система
Рабочая
Двухконтурная, пневматическая с приводом от тормозной камеры. Автоматическая система регулировки тормозов. ABS
Стояночная
Тормозной цилиндр с аккумуляцией силы пружины, действующий на средние и задние колёса, регулируемого действия, с ручным приводом
Вспомогательная
Интардер, интегрированный в КПП
Салон
Двери
Количество
4
Конфигурация
2 — 2 — 2 — 2
Число мест, ед.
Для сидения / стояния
33+1 / 145
31+1 / 145
Пассажировместимость
178
176
Силовой агрегат
Тип
Дизельный двигатель
Газовый двигатель
Марка, модель
Caterpillar
Cummins
3126E
CGe-280.30
Расположение цилиндров
L6
Рабочий объём, см3
7200
8300
Мощность, кВт (л.с.)
220 (300) (при 2200 об/мин-1)
224 (305) (при 2200 об/мин-1)
209 (280) (при 2400 об/мин-1)
Крутящий момент, Нм
1165 (при 1400-1600 об/мин-1)
850 (при 1152 об/мин-1)
Максимальная скорость, км/ч.
75
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км.
25
Экологический класс
Euro III
Euro III-IV
КПП
Тип
Гидромеханическая
Марка, модель
Voith DIWA
Allison
D 863.3E
T325R
Число передач
3 / 1
6 / 1
ЛиАЗ-6212 Общая информация ||
Фотогалерея ||
Список автобусов
298178049
