298178049
Ikarus-415
Error.
Ikarus-415.04 13-79
Ikarus-415.04 №13-79 на площади Москвы в Будапеште, июль 2003.
Фото Александра Зеленцова.
В конце 90-х годов прошедшего века ситуация с обновлением подвижного состава автобусных парков Москвы значительно улучшилась, большими партиями закупались сочленённые автобусы – привычные Ikarus-280 и модель нового поколения – Ikarus-435. В свою очередь, определённости с выбором модели большого класса по-прежнему не было. Основу несочленённого парка автобусов составляли морально устаревшие, снятые с производства ЛиАЗ-677 и полученные из Турции в 1994-1996 годах в качестве оплаты по долгам, Mercedes-Benz Türk O325. Отзывы автопредприятий о "Мерседесах" были строго положительными, но продолжать закупки этих автобусов не представлялось возможным в связи с тем, что турецкий завод полностью перешел на выпуск усовершенствованной и, соответственно, более дорогой модели О345. Что касается отечественных предприятий, то ни одно из них так и не смогло предложить столице приемлемую машину, способную на ежедневную работу в тяжелых условиях мегаполиса. Результатом неопределенности в выборе модели несочленённого автобуса для столичных маршрутов явился тот факт, что Москва в 1997 году не закупила ни одной машины большой вместимости, в то время как сочленённые автобусы поступали с завидной регулярностью, к примеру, в том же 1997 году московский автопарк увеличился на 566 новых Икарусов-"гармошек".
В начале 1998 года, в преддверии Всемирных Юношеских Игр, проводившихся в Москве, правительство столицы принимает решение закупить большую партию автобусов для перевозки участников соревнований. На фоне практически полного отсутствия конкурентов, после недолгих обсуждений делается заказ на огромное, даже по московским меркам, количество автобусов большой вместимости Ikarus-415 – 350 единиц. За исключением опытных машин, проходивших испытания в Москве в середине 80-х годов, автобусы этой модели, никогда не выходили на улицы столицы.
Ikarus-415.33 08857
Ikarus-415.33 №08857 на конечной станции "Матвеевское", 23.05.2003.
Фото Алексея Войнова.
В самом начале 1998 года на заводе в Секешфехерваре (Венгрия) были подготовлены для отправки в Россию 289 машинокомплектов Ikarus-415.33. Оставшаяся часть заказа, 61 машинокомплект, собиралась на головном предприятии в Будапеште. Весной 1998 года все машинокомплекты Ikarus-415.33 поступили на Тушинский Машиностроительный Завод, который к тому времени успешно освоил дооборудование Икарусов 200-й серии и сборку сочленённых машин Ikarus-435. После окончательной досборки новые машины поступали в специальное транспортное предприятие по обслуживанию участников ВЮИ, организованное на базе нового, только что открывшегося, 18-го автобусного парка. Стоит отметить, что "олимпийский парк" был укомплектован специалистами и производственниками из числа лучших работников ГК «Мосгортранс». 15 июня 1998 года все машины новой для Москвы модели, выпущенные с завода пятью партиями, были полностью готовы к обслуживанию спортсменов. В автобусах были установлены дополнительные сидения, а снаружи, на борта нанесли символику Всемирных Юношеских Игр.
Ikarus-415.33 17450
Ikarus-415.33 №17450 на остановке "Коктебельская улица", 06.08.2004.
Фото Александра Зеленцова.
Ikarus-415, спроектированный в 1984 году, к концу столетия после некоторых усовершенствований все еще выглядел на современном уровне, а "начинка" новой машины была хорошо знакома обслуживающему персоналу из служб эксплуатации по другим моделям Ikarus. Согласно столичному заказу, автобусы Ikarus-415.33 оснащались двигателем RÁBA D10 UTS180, механической коробкой переключения передач Csepel ZF, "мостами" RÁBA. Для удобства спортсменов, компоновка салона предполагала размещение максимального количества сидячих мест и отсутствие накопительных площадок. Все 350 машин, поступивших в Москву в 1998-м году, были практически идентичными, внешний вид некоторых автобусов отличался наличием малозначительных деталей, например на несколько автобусов была установлена видоизменённая крышка мотоотсека, которая по своей конструкции была "прорешётчатой". Это было запроектировано для обеспечения дополнительного притока воздуха в систему охлаждения автоматической КПП. И хотя на всех Московских Ikarus-415.33 установлена механическая КПП, на данных экземплярах можно было установить "автомат". Ещё один пример отличия внешнего вида можно обнаружить на 18-ти из 61-го автобусов "Будапештской сборки", в частности есть особенности в покраске некоторых стоек кузова.
Ikarus-415.33 08691
Ikarus-415.33 №08691 на конечной станции "Улица Герасима Курина", 26.06.2004.
Фото Алексея Войнова.
В течение всего спортивного праздника, в июле 1998 года, новые автобусы успешно перевозили юных олимпийцев, водители и эксплуатационщики были довольны работой машин. После окончания Всемирных Юношеских Игр, большинство автобусов Ikarus-415 было вновь отправлено на ТМЗ, где с них сняли большее количество сидений и за счёт освободившегося пространства были оборудованы накопительные площадки. Впоследствии снятые сиденья были использованы заводом для дооборудования Ikarus-280.33M, поэтому большинство машин этой модели выпуска 1998-го года имеют нестандартные для 200-ой серии "донорские" сиденья. После переоборудования, Ikarus-415, имевшие уже лишь по 20 сидячих мест, преимущественно в задней части салона, были распределены по всем 18-ти столичным автобусным паркам. Больше всего новых машин получил Филевский автобусно-троллейбусный парк – 32 единицы, а меньше всего в итоге осталось в 18-м – 6 машин. Стоит отметить, что некоторые машины были дооборудованы дополнительными сиденьями впоследствии, уже непосредственно в автобусных парках, причём использовались в том числе и сиденья от Ikarus-280, а, к примеру, на машину 12247 для работы на коммерческих перевозках были установлены более удобные сиденья от одного из списанных автобусов марки "Leyland – Den Oudsten".
Ikarus-415.33 01237
Ikarus-415.33 №01237 часть интерьера салона, 06.08.2004.
Фото Александра Зеленцова.
Почти все новые машины, которым была уготована честь стать последними несочленёнными автобусами легендарного венгерского завода, произведенными для Москвы, уже к концу 1998-го года активно работали на столичных маршрутах. Дольше всех не выпускал на линию автобусы 16-й автобусный парк. Только к концу 2001-го года последняя машина этой модели начала свою работу на маршрутах города.
По результатам первой зимней эксплуатации был выявлен серьёзный недостаток новой модели – слабое отопление пассажирского салона: четырёх калориферов явно не хватало на обогрев всего автобуса. Также весьма неудачной оказалась новая компоновка салона, а сиденья, обшитые мягким материалом, в отличие от традиционного для России кожзаменителя, слишком быстро изнашивались и уже через несколько лет на многих машинах требовалось производить замену обивки. Впрочем, в большинстве своём, отзывы московских автопредприятий об Ikarus-415 были положительными, что неудивительно, ведь завод Ikarus отлаживал качество этой модели почти полтора десятилетия.
Ikarus-415.33 01237
Ikarus-415.33 №01237 часть интерьера салона, 06.08.2004.
Фото Александра Зеленцова.
К началу 1999 года нехватка машин большой вместимости в Москве продолжала ощущаться и новые поставки Ikarus-415 были вполне возможны, но подмосковный завод в Ликине-Дулеве, наконец, смог наладить серийный выпуск достойной отечественной машины этого класса – ЛиАЗ-5256.25. Таким образом, потребность в закупке из-за рубежа дорогостоящих несочленённых автобусов у Москвы отпала. Партия из 350-ти "олимпийских" Ikarus-415 так и осталась первой и последней в столице.
За время активной эксплуатации в течение более десяти лет происходило уменьшение количества работающих на улицах города Ikarus-415.33 - на сегодняшний день на московских маршрутах можно увидеть только машин этой модели. Несколько автобусов были полностью уничтожены во время различных пожаров. Около десятка находятся в ремонте после различных поломок и аварий...
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ   Ikarus-415
Модель 415.33
Класс и категория автобуса Большой, М3
Назначение автобуса Городской,
Класс I
Тип кузова Цельнометаллический, вагонной компоновки
Длина / ширина / высота, мм 11435 / 2500 / 3040
Максимальная осевая нагрузка, передняя ось / задняя ось, кг 7200 / 11500
Масса
снаряжённая / полная, кг.
10289 / 18449
База, мм 5570
Колесная формула 4x2
Колея передних / задних колес, мм 2051 / 1840
Свес передний / задний, мм 2690 / 3175
Угол проходимости
передний / задний, градус
7,5° / 7,0°
Количество дверей 3
Конфигурация дверей 2 — 2 — 2
Число мест для сидения / стояния 20+1 / 81
Пассажировместимость, чел. 101
Силовой агрегат Дизельный двигатель
RÁBA D10 UTS180
  • Количество и расположение цилиндров
  • 6R
  • Рабочий объём, см3
  • 10349
  • Мощность, кВт (л.с.)
  • 180 (245) (при 1900 об/мин-1)
  • Крутящий момент, Нм
  • 1027 (при 1140 об/мин-1)
  • Максимальная скорость, км/ч.
  • 74
  • Расход топлива
    при 60 км/ч, л/100 км.
  • 25,2
  • Экологический класс
  • Euro I
    КПП Csepel ZF S6-120U, механическая
  • Число передач
  • 6 / 1
    Тормозная система
  • Рабочая
  • Двухконтурная, пневматическая с приводом от тормозной камеры. Автоматическая система регулировки тормозов
  • Стояночная
  • Тормозной цилиндр с аккумуляцией силы пружины, действующий на задние колёса, регулируемого действия, с ручным приводом
    Подвеска Зависимая, пневматическая. Воздушная рессора с полой резиновой подушкой. Амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия

    Ikarus-415
    Общая информация  ||   Фотогалерея  ||   Список автобусов

    ИСТОЧНИКИ

    1. Информация коллектива авторов сайта.

    Введение  ||   Новости  ||   События  ||   История
    Автобусы  ||   Маршруты  ||   Справочник  ||   Лирическое
    Ссылки  ||   Форум  ||   Карта сайта  ||   О проекте