В конце 90-х годов прошедшего века ситуация с обновлением подвижного состава автобусных парков Москвы значительно улучшилась, большими партиями закупались сочлененные автобусы - привычные Ikarus-280 и модель нового поколения - Ikarus-435. В свою очередь, определенности с выбором модели большого класса по-прежнему не было. Основу несочлененного парка автобусов составляли морально устаревшие, снятые с производства ЛиАЗ-677 и полученные от Турции в 1994-1996 годах в качестве оплаты по долгам Мерседес Бенц Тюрк О325. Отзывы автопредприятий о "Мерседесах" были строго положительными, но продолжать закупки этих автобусов не представлялось возможным в связи с тем, что турецкий завод полностью перешел на выпуск усовершенствованной и, соответственно, более дорогой модели О345. Что касается отечественных предприятий, то ни одно из них так и не смогло предложить столице приемлемую машину, способную на ежедневную работу в тяжелых условиях мегаполиса. Результатом неопределенности в выборе модели несочлененного автобуса для столичных маршрутов явился тот факт, что Москва в 1997 году не закупила ни одной машины большой вместимости, в то время как сочлененные автобусы поступали с завидной регулярностью, к примеру, в том же 1997 году московский автопарк увеличился на 566 новых Икарусов-"гармошек".

Одна из первых модификаций - Ikarus 415.04 (1988 г.в.) - на площади Москвы в Будапеште, июль 2003 года.
Фото Александра Зеленцова

В начале 1998 года, в преддверии Всемирных Юношеских Игр, проводившихся в Москве, правительство столицы принимает решение закупить большую партию автобусов для перевозки участников соревнований. На фоне практически полного отсутствия конкурентов, после недолгих обсуждений делается заказ на огромное, даже по московским меркам, количество автобусов большой вместимости Ikarus-415 - 350 штук. За исключением опытных машин, проходивших испытания в Москве в середине 80-х годов, автобусы этой модели никогда не выходили на улицы столицы.

Ikarus 415 № 08857 на к/ст "Матвеевское", 23.05.2003.
Фото Алексея Войнова

В самом начале 1998 года на заводе в Секешфехерваре (Венгрия) были подготовлены для отправки в Россию 289 машинокомплектов Ikarus-415.33. Оставшаяся часть заказа, 61 машинокомплект, собиралась на головном предприятии в Будапеште. Весной 1998 года все машинокомплекты Ikarus-415.33 поступили на Тушинский Машиностроительный Завод, который к тому времени успешно освоил дооборудование Икарусов 200-й серии и сборку сочлененных машин Ikarus-435. После окончательной досборки новые машины поступали в специальное транспортное предприятие по обслуживанию участников ВЮИ, организованное на базе нового, только что открывшегося, 18-го автобусного парка в Ясеневе. Стоит отметить, что "олимпийский парк" был укомплектован специалистами и производственниками из числа лучших работников ГК "Мосгортранс". 15 июня 1998 года все машины новой для Москвы модели, выпущенные с завода пятью партиями, были полностью готовы к обслуживанию спортсменов. В автобусах были установлены дополнительные сидения, а снаружи, на борта, нанесли символику Всемирных Юношеских Игр.

Ikarus 415 № 17450 на ост. "Коктебельская улица", 06.08.2004.
Фото Александра Зеленцова

Ikarus-415, спроектированный в 1984 году, к концу столетия после некоторых усовершенствований все еще выглядел на современном уровне, а "начинка" новой машины была хорошо знакома обслуживающему персоналу из служб эксплуатации по другим моделям Ikarus. Согласно столичному заказу, автобусы модификации "415.33" оснащались двигателем RABA D10 UTS, механической КПП ZF, "мостами" RABA. Для удобства спортсменов, компоновка салона предполагала размещение максимального количества сидячих мест и отсутствие накопительных площадок. Все 350 машин, поступивших в Москву в 1998-м году, были практически идентичными, внешний вид некоторых автобусов отличался наличием малозначительных деталей, например на несколько автобусов была установлена видоизменённая крышка мотоотсека, которая по своей конструкции была "прорешётчатой". Это было запроектировано для обеспечения дополнительного притока воздуха в систему охлаждения автоматической КПП. И хотя на всех Московских Ikarus-415.33 установлена механическая КПП, на данных экземплярах можно было установить "автомат". Ещё один пример отличия внешнего вида можно обнаружить на 18-ти из 61-го автобусов "Будапештской сборки", в частности есть особенности в покраске некоторых стоек кузова.

Ikarus 415 № 08691 на к/ст "Ул. Герасима Курина", 26.06.2004.
Фото Алексея Войнова

В течение всего спортивного праздника, в июле 1998 года, новые автобусы успешно перевозили юных олимпийцев, водители и эксплуатационщики были довольны работой машин. После окончания Всемирных Юношеских Игр, большинство автобусов Ikarus-415 было вновь отправлено на ТМЗ, где с них сняли большее количество сидений и за счёт освободившегося пространства были оборудованы накопительные площадки. Впоследствии снятые сиденья были использованы заводом для дооборудования Ikarus-280.33M, поэтому большинство машин этой модели выпуска 1998-го года имеют нестандартные для 200-ой серии "донорские" сиденья. После переоборудования, "Икарусы", имевшие уже лишь по 20 сидячих мест, преимущественно в задней части салона, были распределены по всем 18-ти столичным автобусным паркам. Больше всего новых машин получил Филевский автобусно-троллейбусный парк - 32 единицы, а меньше всего в итоге осталось в 18-м - 6 единиц. Стоит отметить, что некоторые машины были дооборудованы дополнительными сиденьями впоследствии уже непосредственно в автобусных парках, причём использовались в том числе и сиденья от Ikarus 280, а, к примеру, на машину 12247 для работы на коммерческих перевозках были установлены более удобные сиденья от одного из списанных автобусов марки "Den-Oudsten Leyland".

Салон Ikarus 415 № 01237 (вид спереди), 06.08.2004.
Фото Александра Зеленцова

Почти все новые машины, которым была уготована честь стать последними несочлененными автобусами легендарного венгерского завода, произведенными для Москвы, уже к концу 1998-го года активно работали на столичных маршрутах. Дольше всех не выпускал на линию автобусы 16-й автобусный парк. Только к концу 2001-го года последняя машина этой модели начала свою работу на маршрутах города.

По результатам зимней эксплуатации был выявлен серьезный недостаток новой модели - слабое отопление пассажирского салона: четырех калориферов явно не хватало на обогрев автобуса. Также весьма неудачной оказалась новая компоновка салона, а сиденья, обшитые мягким материалом, в отличие от традиционного для России кожзаменителя, слишком быстро изнашивались и уже через несколько лет на многих машинах требовалось производить замену обивки. Впрочем, в большинстве своём, отзывы московских автопредприятий об Ikarus-415 были положительными, что неудивительно, ведь завод IKARUS отлаживал качество этой модели почти полтора десятилетия.

Салон Ikarus 415 № 01237 (вид сзади), 06.08.2004.
Фото Александра Зеленцова

К началу 1999 года нехватка машин большой вместимости в Москве продолжала ощущаться и новые поставки Ikarus-415 были вполне возможны, но подмосковный завод в Ликине-Дулеве, наконец, смог наладить серийный выпуск достойной отечественной машины этого класса - ЛиАЗ-5256.25. Таким образом, потребность в закупке из-за рубежа дорогостоящих несочлененных автобусов у Москвы отпала. Партия из 350-ти "олимпийских" Ikarus-415 так и осталась единственной в столице.

Прошедшие шесть лет эксплуатации внесли свои коррективы в количество работающих на улицах города Ikarus-415.33 - на сегодняшний день на московских маршрутах можно увидеть только около 340 машин этой модели: один автобус из 350-ти полностью сгорел в 2002 году и был списан, около десяти находятся в ремонте после различных поломок и аварий...

Более подробный материал о модели Икарус 415.33 готовится к публикации.

Список подвижного состава Икарус 415.33
Фотогалерея Икарус 415.33

К оглавлению раздела ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

1. Информация из архива авторов сайта