В начале 90-х гг. в Москве создалась тяжелая ситуация с пополнением автобусного парка, сочлененные «Икарусы» из-за границы поступать практически перестали, их импорт стал слишком дорог. Вдобавок к этому на Ликинском автобусном заводе демонтировали конвейер, на котором выпускали автобусы ЛиАЗ-677.

В этих условиях из кризиса было решено выходить наиболее радикальным способом – самостоятельно создавать подвижной состав. Первоначально, в 1993 г. решено было совместно с ЗиЛом выпускать трехосный 15-метровый автобус на базе «Неоплана». Под этот проект «Мосгортранс» был даже готов отдать территорию недостроенного 17-го автобусного парка. Однако, из-за несогласованности сторон, дальнейшего развития не предвиделось, хотя перспективное направление – развитие собственного автобусостроения, осталось. Основные задачи, которые предполагалось решить: исключить зависимость от импорта; наиболее полно удовлетворять условиям эксплуатации; сохранять и увеличивать число рабочих мест в регионах; сократить материальные издержки.

В 1993 г. на Сокольническом вагоноремонтном заводе приступили к проектированию автобуса особо большой вместимости на базе автобуса ЛиАЗ-5256 (кузов на 90% состоял из элементов этой модели автобуса). И уже в конце года первый эксперементальный образец поступил в 5-й автобусный парк столицы. Машина с условным названием АС-1 (Автобус Сочлененный, первая модель) полностью базировалась на узлах и агрегатах отечественного производства. Автобус оснастили дизельным двигателем Алтайского моторного завода (АО «Алтай-дизель», г. Барнаул), позволявшего развивать мощность в 200 л.с. и оснащенного турбонаддувом, шестиступенчатой механической коробкой передач. Передний мост позаимствовали от ЛиАЗа-5256, средний ведущий и задний - производства Ишимбайского завода транспортного машиностроения. На машины выпуска лета 1995 г. планировалось установить автоматическую коробку передач и АБС. Также проектом была предусмотрена шумоизоляция пола, но на первых машинах она отсутствовала. Автобус оборудовали четырьмя двухстворчатыми дверями, позаимствованными от ЛиАЗа-5256. Сиденья, из двух подушек на трубчатом каркасе, также взяты от ЛиАЗа-5256. На задней площадке и вблизи сочленения сиденья отсутствовали.

Предполагалось, что при серийном производстве стоимость АС-1 могла составить 90.000 долл. США, что было бы примерно на 30% дешевле «Икаруса». В соответствии с ГОСТом, новой модели был присвоен индекс СВАРЗ 6240.

Первая машина начала испытания в 5-м автобусном парке в 1994 г., где получила парковый № 52 42 (госномер 5242 МНА). В конце 1994 г. при переходе на 5-значную нумерацию парковый номер был изменён на 05296. В это же время весь транспорт проходил перерегистрацию, т.к. изменился формат государственных номеров и осуществлялся переход с советских номеров на новые, российские. Поменялся госномер и у 05296 – он стал Х 296 ЕА 77.

В начале 1994 г. было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии в количестве 20 автобусов. Одновременно велась подготовка серийного производства с выпуском в 1995 г. первой промышленной партии в количестве 200 штук. Однако эксплуатация первой и пока что единственной машины выявила ряд недостатков в конструкции. Были модернизированы пневмоподвеска и система питания. Требовался и более совершенный двигатель. Алтайский моторный завод подготовил модифицированный двигатель Д463-15, который оправдал надежды СВАРЗовцев. Но несмотря на все усилия, всего СВАРЗом было изготовлено 7 АС-1 – первый опытный и еще 6 автобусов (2 – во второй половине 1994 г., 2 – в первой половине 1995 г., и 2 – во второй половине 1995 г.). Осенью 1995 г. на первой опытной машине 05296 двигатель также заменили на Д463-15.

Все машины опытно-промышленной партии поступили в 13-й автобусный парк. Первые 2 машины пришли в июле 1995 г., последняя – в ноябре. Автобусы получили парковые №№ 13115, 13118, 13214, 13460, 13545, 13646. Автобус 13646 летом 1995 г. участвовал в Московском автосалоне на Красной Пресне.

Первые месяцы эксплуатации машин в 13-м автобусном парке показали, что АС-1 в целом – неплохие автобусы. Парк был не против получить еще несколько десятков таких автобусов, однако этого никто так и не дождался. Серийное производство автобусов не было налажено – сказывалось то, что СВАРЗ – все-таки ремонтный завод.

В 1996 г. на Яхромском Автобусном Заводе было изготовлено 2 автобуса ЯАЗ 6211, практически сходных по конструкции со СВАРЗ 6240. Однако вместо отечественного двигателя яхромские автобусы оснастили венгерскими двигателями RÁBA-M.A.N. D10, которыми традиционно комплектовались все «Икарусы». Обе машины также поступили в 13-й автобусный парк. Однако, и это производство не было превращено в серийное. Первый ЯАЗ 6211 поступил в марте 1996 г. в 5-ю колонну, где получил №13539 и в мае вышел на линию. За первые полгода эксплуатации машина ломалась несколько раз – «летели» подшипники, «рассыпался» карданный вал. Не было только проблем с двигателем, а в целом машина была не более надёжной, чем СВАРЗ 6240.

Из-за проблемы с запчастями уже через 2 года автобусы вышли из строя. Первый АС-1 – 05296 был утилизирован в 5-м автобусном парке. По словам начальника 2-й колонны, автобус работал лишь благодаря терпению и настойчивости закрепленных за ним иногородних водителей. Недоработанная машина буквально замучила их.

В 13-м автобусном парке к концу 1997 г. продолжали работать: 13115, 13118, 13214, 13460, 13545.

Спустя 3 года после начала эксплуатации все автобусы по разным причинам находились в парке без движения. В основном, главной проблемой являлось отсутствие запчастей. Уже к 1999 году, когда поднимался вопрос о передаче одного автобуса в коллекцию Музея городского пассажирского транспорта Москвы, выяснилось, что ни одного автобуса в рабочем состоянии АС-1 не осталось. Машины 13115, 13214, 13460 в период с 1998 по 1999 год были утилизированы. Прицеп одного из них был переоборудован в «склад-бытовку» и установлен на основной площадке отстоя автобусов, 13-го парка. Летом 2001 г. был списан 13545. К началу 2002 г. уцелел лишь последний АС-1 – 13646, но и он почти полностью разукомплектован. В таком виде он доживает свой век по сей день. Стоит также заметить, что некоторое количество новых, планируемых к сборке кузовов – были беспощадно утилизированы на СВАРЗе в середине 2003 г.

Оба автобуса ЯАЗ 6211 летом 2000 г. еще продолжали активно работать на маршрутах, однако к концу года перестали выходить из парка, и, похоже, на этом их эксплуатация завершена.

В декабре 2006 года ЯАЗ 6211 – 13189 был снят с баланса парка и в начале 2007 года – утилизирован. К концу лета остался единственный представитель рассматриваемых здесь моделей, последняя машина, ЯАЗ 6211 – 13539. Состояние автобуса настолько плачевно, что приходится признать факт окончания эксплуатации для всех представленных на этой странице машин.

СВАРЗ 6240 и ЯАЗ 6211
Общая информация  ||   Список автобусов