В начале 90 годов в Москве создалась тяжёлая ситуация с пополнением автобусного парка, сочленённые автобусы Ikarus из-за границы поступать практически перестали, их импорт стал слишком дорог. Вдобавок к этому на Ликинском автобусном заводе демонтировали конвейер, на котором выпускали автобусы ЛиАЗ-677.
В этих условиях из кризиса было решено выходить наиболее радикальным способом – самостоятельно создавать подвижной состав. Первоначально, в 1993 году решено было совместно с ЗиЛом выпускать трёхосный 15-метровый автобус на базе Neoplan. Под этот проект «Мосгортранс» был даже готов отдать территорию недостроенного 17 автобусного парка. Однако, из-за несогласованности сторон, дальнейшего развития не предвиделось, хотя перспективное направление – развитие собственного автобусостроения, осталось. Основные задачи, которые предполагалось решить: исключить зависимость от импорта; наиболее полно удовлетворять условиям эксплуатации; сохранять и увеличивать число рабочих мест в регионах; сократить материальные издержки.
СВАРЗ-6240 № 52 42 на территории 5-го автобусного парка, 1994. Фото Александра Шанина.
В 1993 году на Сокольническом вагоноремонтном заводе приступили к проектированию автобуса особо большой вместимости на базе автобуса ЛиАЗ-5256 (кузов на 90% состоял из элементов этой модели автобуса). И уже в конце года первый эксперементальный образец поступил в 5 автобусный парк столицы. Машина с условным названием АС-1 (Автобус Сочленённый, первая модель) полностью базировалась на узлах и агрегатах отечественного производства. Автобус оснастили дизельным двигателем с турбонаддувом Алтайского моторного завода (АО «Алтайдизель», Барнаул), шестиступенчатой механической коробкой передач. Передний мост позаимствовали от ЛиАЗа-5256, средний ведущий и задний – производства Ишимбайского завода транспортного машиностроения. На машины выпуска лета 1995 года планировалось установить автоматическую коробку передач и ABS. Также проектом была предусмотрена шумоизоляция пола, но на первых машинах она отсутствовала. Автобус оборудовали четырьмя двухстворчатыми дверями, позаимствованными от ЛиАЗа-5256. Сиденья, из двух подушек на трубчатом каркасе, также взяты от ЛиАЗа-5256. На задней площадке и вблизи узла сочленения сиденья отсутствовали.
СВАРЗ-6240 № 05296 Испытания, 1995. Фото Александра Шанина.
Предполагалось, что при серийном производстве стоимость АС-1 могла составить 90.000 долларов США, что было бы примерно на 30% дешевле, чем затраты при покупке нового автобуса Ikarus. В соответствии с отраслевой нормалью, новой модели был присвоен индекс СВАРЗ-6240.
Первая машина начала испытания в 5 автобусном парке в 1994 году, где автобусу был присвоен парковый № 52 42, в соответствии с государственным регистрационным знаком 5242 МНА. В конце 1994 года при переходе на 5-значную нумерацию парковый номер был изменён на № 05296. В это же время весь транспорт проходил перерегистрацию. Был изменён формат государственных регистрационных знаков и осуществлялся переход с советских номеров на новые, российские. Поменялся государственный регистрационный знак и у № 05296 – он стал Х 296 ЕА 77.
В начале 1994 года было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии в количестве 20 автобусов. Одновременно велась подготовка серийного производства с выпуском в 1995 году первой промышленной партии в количестве 200 единиц. Однако эксплуатация первой и пока что единственной машины выявила ряд недостатков в конструкции. Были модернизированы пневмоподвеска и система питания. Требовался и более совершенный двигатель. Алтайский моторный завод подготовил модифицированный двигатель Д463-15, который оправдал надежды СВАРЗовцев. Но несмотря на все усилия, всего СВАРЗом было изготовлено 7 машин АС-1 – первый опытный и ещё 6 автобусов (2 – во второй половине 1994 года, 2 – в первой половине 1995 года, и 2 – во второй половине 1995 года). Осенью 1995 года на первой опытной машине № 05296 двигатель также заменили на Д463-15.
Все машины опытно-промышленной партии поступили в 13 автобусный парк. Первые 2 машины поступили в июле 1995 года, последняя – в ноябре. Автобусы получили парковые №№ 13115, 13118, 13214, 13460, 13545, 13646. Автобус № 13646 летом 1995 года принимал участие в выставке «Московский автосалон», проходившей в Экспоцентре на Красной Пресне.
Первые месяцы эксплуатации машин в 13 автобусном парке показали, что АС-1 в целом – неплохие автобусы. Руководство парка было не против получить еще несколько десятков таких автобусов, однако этого никто так и не дождался. Серийное производство автобусов не было налажено – сказывалось то, что СВАРЗ – всё-таки ремонтный завод.
ЯАЗ-6211 № 13539 на конечной станции «3-й микрорайон Братеева», 02.2000. Фото Павла Яблокова.
В 1996 году на Яхромском Автобусном Заводе было изготовлено 2 автобуса ЯАЗ-6211, практически сходных по конструкции со СВАРЗ-6240. Однако вместо отечественного двигателя яхромские автобусы оснастили венгерскими двигателями RÁBA D10, которыми укомплектовались Ikarus. Обе машины также поступили в 13 автобусный парк для более удобного сравнения. Однако, и это производство не было превращено в серийное. Первый ЯАЗ-6211 поступил в марте 1996 года в 5 колонну, где ему был присвоен парковый № 13539 и в мае автобус вышел на улицы Москвы. За первые полгода эксплуатации машина ломалась несколько раз – «летели» подшипники, «рассыпался» карданный вал. Не было только проблем с двигателем, а в целом, сравнение показывало, что машина была не более надёжной, чем СВАРЗ-6240.
ЯАЗ-6211 № 13539 салон полуприцепа, 02.2000. Фото Павла Яблокова.
Из-за проблем с поставкой запчастей уже через 2 года автобусы вышли из строя. Первый АС-1 – № 05296 был утилизирован в 5 автобусном парке. По словам начальника 2 колонны, автобус работал лишь благодаря терпению и настойчивости закреплённых за ним иногородних водителей. Недоработанная машина буквально замучила их.
ЯАЗ-6211 № 13539, 02.2000. Фото Павла Яблокова.
В 13 автобусном парке к концу 1997 года продолжали работать №№ 13115, 13118, 13214, 13460, 13545.
Спустя 3 года после начала эксплуатации все автобусы по различным причинам находились в парке без движения и не могли обслуживать пассажиров. В основном, главной проблемой являлись трудности с поставкой запчастей. Уже к 1999 году, когда поднимался вопрос о передаче одного автобуса в коллекцию Музея городского пассажирского транспорта Москвы, выяснилось, что ни одного СВАРЗ-6240 в рабочем состоянии не осталось. Машины №№ 13115, 13214 и 13460 в период с 1998 по 1999 годы были утилизированы. Полуприцеп одной из них был переоборудован в «склад-бытовку» и установлен на основной территории 13 автобусного парка. Летом 2001 года был списан № 13545. К началу 2002 года уцелел лишь последний АС-1 – № 13646, но и он почти полностью был разукомплектован. В таком виде он доживал свой век вплоть до мая 2003 года. Стоит также заметить, что некоторое количество новых, планируемых к сборке кузовов – были беспощадно утилизированы на СВАРЗе в середине 2003 года, когда на заводе потребовалось очистить территорию для организации постгарантийного обслуживания ЛиАЗ-5256.
ЯАЗ-6211 № 13539, 02.2000. Фото Павла Яблокова.
Оба автобуса ЯАЗ-6211 летом 2000 года еще продолжали активно работать на маршрутах, однако к концу года перестали выезжать из парка. Это приближало окончание их эксплуатации.
В декабре 2006 года ЯАЗ 6211 – № 13189 был снят с баланса парка и в начале 2007 года – утилизирован. К концу лета остался единственный представитель рассматриваемых здесь моделей, последняя машина, ЯАЗ-6211 – № 13539. Состояние автобуса настолько плачевно, что приходится признать факт окончания эксплуатации для всех представленных на этой странице машин.
Последний московский автобус из данной серии машин был списан в январе 2008 года. Теперь представителей этой модели можно увидеть лишь в городе Волжский, где успешно продолжает работать ЯАЗ-6211, собранный на Волжском Автобусном Предприятии «Волжанин».
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СВАРЗ 6240 • ЯАЗ 6211
Модель
6240
6211
Класс и категория автобуса
Особо большой, М3
Назначение автобуса
Городской, Класс I
Тип кузова
Цельнометаллический, вагонной компоновки
Длина / ширина / высота, мм.
17990 / 2500 / 3060
Масса снаряжённая / полная, кг.
14340 / 28235
14500 / 28300
Колесная формула
6x2
Колея передних / задних колес, мм.
2050 / 1840
Свес передний / задний, мм.
2510 / 3050
Салон
Двери
Количество
4
Конфигурация
2 — 2 — 2 — 2
Число мест, ед.
Для сидения / стояния
38+1 / 166
Пассажировместимость
204
Силовой агрегат
Тип
Дизельный двигатель
Марка, модель
Алтайдизель
RÁBA
Д463-10 Д463-15
D10 UTS 155 D10 UTSLL190
Расположение цилиндров
L6
Рабочий объём, см3
11500
10349
Мощность, кВт (л.с.)
141 (192) (при 2100 об/мин-1)
155 (210) (при 1900 об/мин-1) 190 (258) (при 1900 об/мин-1)
Крутящий момент, Нм
696 (при 1300 об/мин-1)
890 (при 1900 об/мин-1) 1100 (при 1900 об/мин-1)
Максимальная скорость, км/ч.
65
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км.
45,5
Экологический класс
Euro 0
Euro I
КПП
Тип
Механическая
Марка, модель
Csepel ZF
S6-90U
Число передач
6 / 1
Более подробный материал по СВАРЗ-6240 • ЯАЗ-6211 будет опубликован по мере нахождения дополнительной информации.
СВАРЗ-6240 • ЯАЗ-6211 Общая информация ||
Фотогалерея ||
Список автобусов
ИСТОЧНИКИ
1. Информация коллектива авторов сайта.
2. С.А. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения. М., 1997.
3. Материалы газеты «За отличный рейс» разных лет.
298178049
